工信部装备工业司司长张相木在2016中国电动汽车百人不会论坛上回应，停止三元锂电池客车列为《新能源汽车推广应用引荐车型目录》，这传达了国家对动力电池去安全性的忧虑。实质上，在今年1月14日工信部的新车目录上，早已没组装三元材料电池的客车产品。　　张相木得出的理由是，三元锂电池比能量低，循环性能好，是未来锂电池的最重要发展方向，但我国在该领域起步晚，产品用作客车的安全性研发和检验还过于。工信部正在考虑到进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，的组织积极开展对三元锂电池客车等车型在现行安全性标准体系下的风险评估。

他具体回应，在评估已完成前，停止三元锂电池客车列为《新能源汽车推广应用引荐车型目录》。　　■高温下三元材料易燃　　三元材料不存在的安全性风险较为大。

中科院物理研究所研究员黄学杰回应，总结以往再次发生事故的经验来看，镍钴铝三元材料18650电池在180℃以上不会经常出现自冷却，发生爆炸后很难掌控，而磷酸铁锂材料到了250℃以上才不会经常出现放热反应现象，安全性比较较高。　　单从材料特性而言，两种材料抵达一定温度时都会再次发生分解成，三元锂材料大约在200℃左右再次发生分解成，磷酸铁锂则在700~800℃时才再次发生分解成。并且，三元锂材料的化学反应更为轻微，不会释放出来氧分子，在高温起到下电解液很快自燃，再次发生连锁反应。磷酸铁锂再次发生分解成时会获释氧分子，自燃也没那么轻微。

因此，仅有从锂离子电池的负极材料特性而言，三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易起火或再次发生意外事故。　　■电池容量大造成风扇劣　　除三元材料遗安全性风险外，客车电池容量较小，也增大了三元电池的危险性程度。

黄学杰回应，电池安全性和电池中储存的能量成反比，即所能获释的能量越大，其不存在的安全性风险就越大，显电动轿车电池容量一般为几十千瓦时，而显电动公交车电池容量低约几百千瓦时，随着电池容量的减少，电池体积也在减少，其风扇性能变差，经常出现安全事故的可能性减少。　　黄学杰告诉他记者，将锂离子蓄电池制成动力电池，必需提升其安全性性能，单体电池愈多大，拒绝超过的安全性指标也就愈多低。另外，电池系统的安全性并非仅有由单体电池要求。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙指出，电动汽车电池组的成组技术、电池方法、用于方法、确保方式、维护系统的可靠性、通信协议的有效性等都会对电池组的安全性导致影响。　　■缺少评判体系　　正是由于国内缺少适当的评价体系，很难评估三元电池系统最后的安全性情况。单体电池成组不会根据整车用于条件设计电池包，通过强化生产全过程的监测，需要有效地提高三元电池系统的安全性，但最后安全性与否必须通过适当评价体系展开判断，刘彦龙告诉他记者，国内缺少适当的评价体系。

　　科技部电动汽车根本性科技专项特聘专家王秉刚与刘彦龙的观点完全一致。王秉刚指出，电池材料的权衡并无法彻底解决问题电池安全性问题，应向制订严苛的电池产品质量拒绝和监管办法应从。回应，王秉刚明确提出两条建议，一是必须对电池模块和电池系统制订具体的安全性考核指标；二是对新能源公交车要实施严苛的监控，具体监控内容与责任。

　　中航锂电(洛阳)有限公司市场部部长阮艺亮指出，客车运营路线、环境比较相同，电池电量并非客车最注目的焦点，应当坚决热稳定性更高、安全性更加有确保的磷酸铁锂路线。数据表明，目前在我国所生产的纯电动客车中，使用磷酸铁锂动力电池的客车占有整个新能源客车市场的六成份额，三元材料动力电池占有该市场份额的三成。磷酸铁锂电池目前依然是电动客车领域的主流方向，同时也是拟合自由选择。

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